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1896年清政府成立铁路总公司曾大力引进

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来源: 作者: 2019-06-08 09:21:06

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问题在于,虽然政企分开的确令“铁路总公司”获得了相当的自主权,但是,这家公司毕竟对于国际融资有着天然的极大依赖,而外资进入的一个前提条件,就是要求大清国的财政予以担保,政企的真正分开相当困难。

此外,外资提出了各种条件,一些是为了减少风险的担保措施,也有相当一些是外资“搭便车”要求获得的额外利益,包括对铁轨等大宗商品的定向采购、甚至也包括铁路通车后的收益分成,这就造成了困扰晚清的铁路利权的流失。清政府对此的应对方式,就是不断地加强管理机构,以为通过政府的更多的监管,就能取得更好的效果。

帝国铁路最早的管理机构,仅仅是总理衙门辖下的一个部门“考工司”,负责铁路、矿务、电机、军火、船政等一切现代化产业的开发。1898年,总理衙门下新成立了一个“矿务铁路总局”,拥有批准设立、稽核股本、核查业务等权力。八国联军后,总理衙门改名为外务部,“矿务铁路总局”也就随之归外务部领导。外交部门主管铁路,这在世界铁路史上也算奇迹,凸显当时中国体制本身的变革已经远远不能跟上时代。1903年,外务部裁撤了矿务铁路总局,其职能划归商部下属的通艺司。1906年,又成立了邮传部,在这个超级大部里,管理铁路的既有铁路总局,也有路政司。在邮传部成立之前,盛宣怀明智地请求裁撤了“铁路总公司”,跳出了最大的是非圈。

尽管政府主管部门不断实行机构改革,但他们与“铁路总公司”及全国各条铁路督办大臣之间的关系,并没有任何法定的文件进行梳理。加上各地督抚对铁路建设也有极大的发言权,他们的权力边界亦没有做任何界定和区隔。这种叠床架屋的体系,看似不断在加强资源的投放,却又把很大的精力都消耗在了内耗上。最为现代化的产业,被直接嫁接到了传统的人治体制上,并因此催生了庞大的既得利益集团。

在晚清新政之中,铁路建设实行了相当彻底的民营化,建设权被全国18家民营铁路公司攫取。而这些所谓的民营公司,不仅大多数是由原来的既得利益者们改制所得,而且其中不少还获得了公权力的让渡——可以强行向辖区内的民众征收资本金(“租股”)。这导致了各地铁路公司,既不需向政府负责,又不需向股民负责,腐败程度较之国有企业有过之而无不及,最后在利益冲突中引爆保路运动,进而引爆辛亥革命。

试图实行腾飞的帝国铁路,最终却引领了帝国的出轨颠覆……

□雪珥

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